Estamos recondicionando os cambios com sistema de engate Dualogic ,temos tecnicos treinados e especializado no sistema Magnetic Marelli Dualogic ,Bosch Easytronic ,VW
I-Motion.
A grande vantagem
Nesses câmbios, com toda a certeza a maior vantagem de todas é acabar com o pedal de embreagem. A embreagem a pedal é mesmo um comando arcaico. No tráfego anda e para, onde se costuma passar boa parte do tempo hoje, é totalmente inconveniente por ser repetitivo e, dependendo da carga de pedal, bastante cansativo.
Já tivemos aqui alguns carros com embreagem automática, portanto sem tal pedal, mas a alavanca de câmbio precisava ser usada normalmente, seguindo suas posições em um "H". Tiveram esse item, como opcional, o DKW-Vemag no começo dos anos 60 e, já bem para cá, anos 1990/2000, o Mercedes-Benz A 160/190, o Corsa Auto Clutch e o Palio Citymatic. Mas nenhum vingou. Aparentemente a ideia não atraiu os compradores como se esperava. Alguns diziam se tratar de câmbio semi-automático, um engano. Era embreagem automática apenas. Com o advento do câmbio robotizado a embreagem automática teve de voltar à cena.
Além do aspecto de conforto, a embreagem automática nunca será mal-utilizada, fator que leva à sua maior durabilidade, incontestavelmente. Seu controle eletro-hidráulico via computador garante. Por outro lado, manter o carro imóvel numa subida usando o motor, como se faz normalmente com os câmbios automáticos tradicionais, destroi a embreagem, especialmente o disco. Para alertar o motorista sobre esse uso irregular aparece no mostrador no centro do painel o aviso de que a embreagem está superaquecida. Quem fizer isso e tiver a embreagem danificada não terá direito a garantia, pois estará configurado mau uso.
Função automática
Esse tipo de câmbio possui função automática, as marchas vão sendo passadas em sucessão sozinhas, como em qualquer outro automático do tipo tradicional. Mas no Polo I-Motion e em todos os outros robotizados essas trocas são um tanto incômodas por existir uma hesitação entre uma marcha e outra, o que se convencionou chamar de "cabeçada", resultado da aceleração interrompida por breve instante. Dá para rodar assim numa boa, mas é um tanto desagradável, se não esquisito.
Por esse motivo, o ideal nesses câmbios é usar o modo Manual (M), efetuando as trocas manualmente, o que é feito sem esforço algum: tudo se resume a dar leves toques na alavanca, sem precisar movê-la verdadeiramente e tampouco selecionar o canal (1a-2a, 3a-4a e 5a). É uma operação do motorista que não custa nada, tão fácil que é.
No I-Motion e no Easytronic do Meriva, sobe-se marchas com toques para frente (+) e reduz-se, para trás (-). No Dualogic é ao contrário, do que não gosto absolutamente - este é um tema de grandes discussões. Em qualquer caso, as trocas são mais rápidas e precisas quando o câmbio está no modo Sport (S), sem serem abruptas ou desconfortáveis.
Então, com câmbio em M e em S têm-se, na íntegra, a operação de uma caixa manual normal, só que sem o pedal de embreagem. Não existe nada melhor, garanto. E com duas vantagens correlatas. Uma, à medida que o carro vai desacelerando diante de uma parada em semáforo, vão ocorrendo reduções em sucessão até à primeira. Quando o sinal abrir, é só acelerar. Outra é que a qualquer momento que se desejar aceleração forte, basta calcar o acelerador até o fim - chamado de kickdwon em inglês - para comandar redução instantânea, pulando até três marchas, o que sempre ajuda numa tentativa de ultrapassagem, por exemplo. Isso mesmo com o câmbio em Manual. Na continuação, sobe-se as marchas manualmente, como já dito.
E tem mais: se nessa ultrapassagem o motor chegar a 6.000 rpm, é passada automaticamente a marcha superior, não havendo o tradicional corte de rotação que muitos apreciam (até eu), mas que de prático, num carro de rua, não tem nada.
Nas reduções há a aceleração interina automática, igualando rotação do motor e velocidade do carro na marcha prestes a ser engatada, eliminando todo e qualquer tranco e, melhor, evitando travamento parcial das rodas motrizes, importante especialmente com piso molhado. Outra característica própria dos câmbios robotizados é não aceitar redução que provoque excesso de rotação do motor (e do disco de embreagem, que pode se destruir por centrifugação).
Portanto, esse tipo de câmbio se encaixa à perfeição ao motorista-entusiasta também.
Quando se quiser dirigir em automático por qualquer motivo, como ao falar ao celular (permitido com viva-voz ou o próprio alto-falante do aparelho), basta um toque lateral na alavanca para o modo automático passar a valer. Mas a função Manual pode ser usada a qualquer momento, bastando usar a alavanca para escolher uma marcha. O modo continua até que a função deixe de ser usada durante 5 segundos, quando o câmbio retorna ao modo Automático (D).
Há, de quebra, uma vantagem sobre o câmbio automático tradicional: se necessário por qualquer motivo, o carro pega empurrado (o "tranco"). Basta ligar a ignição, mandar empurrar (ou deixar o carro correr, se numa descida) e deslocar a alavanca para a posição D. A marcha mais apropriada engata-se automaticamente e a embreagem acopla-se. Com um automático comum essa maneira de fazer o motor funcionar é impossível.
Nesses câmbios, com toda a certeza a maior vantagem de todas é acabar com o pedal de embreagem. A embreagem a pedal é mesmo um comando arcaico. No tráfego anda e para, onde se costuma passar boa parte do tempo hoje, é totalmente inconveniente por ser repetitivo e, dependendo da carga de pedal, bastante cansativo.
Já tivemos aqui alguns carros com embreagem automática, portanto sem tal pedal, mas a alavanca de câmbio precisava ser usada normalmente, seguindo suas posições em um "H". Tiveram esse item, como opcional, o DKW-Vemag no começo dos anos 60 e, já bem para cá, anos 1990/2000, o Mercedes-Benz A 160/190, o Corsa Auto Clutch e o Palio Citymatic. Mas nenhum vingou. Aparentemente a ideia não atraiu os compradores como se esperava. Alguns diziam se tratar de câmbio semi-automático, um engano. Era embreagem automática apenas. Com o advento do câmbio robotizado a embreagem automática teve de voltar à cena.
Além do aspecto de conforto, a embreagem automática nunca será mal-utilizada, fator que leva à sua maior durabilidade, incontestavelmente. Seu controle eletro-hidráulico via computador garante. Por outro lado, manter o carro imóvel numa subida usando o motor, como se faz normalmente com os câmbios automáticos tradicionais, destroi a embreagem, especialmente o disco. Para alertar o motorista sobre esse uso irregular aparece no mostrador no centro do painel o aviso de que a embreagem está superaquecida. Quem fizer isso e tiver a embreagem danificada não terá direito a garantia, pois estará configurado mau uso.
Função automática
Esse tipo de câmbio possui função automática, as marchas vão sendo passadas em sucessão sozinhas, como em qualquer outro automático do tipo tradicional. Mas no Polo I-Motion e em todos os outros robotizados essas trocas são um tanto incômodas por existir uma hesitação entre uma marcha e outra, o que se convencionou chamar de "cabeçada", resultado da aceleração interrompida por breve instante. Dá para rodar assim numa boa, mas é um tanto desagradável, se não esquisito.
Por esse motivo, o ideal nesses câmbios é usar o modo Manual (M), efetuando as trocas manualmente, o que é feito sem esforço algum: tudo se resume a dar leves toques na alavanca, sem precisar movê-la verdadeiramente e tampouco selecionar o canal (1a-2a, 3a-4a e 5a). É uma operação do motorista que não custa nada, tão fácil que é.
No I-Motion e no Easytronic do Meriva, sobe-se marchas com toques para frente (+) e reduz-se, para trás (-). No Dualogic é ao contrário, do que não gosto absolutamente - este é um tema de grandes discussões. Em qualquer caso, as trocas são mais rápidas e precisas quando o câmbio está no modo Sport (S), sem serem abruptas ou desconfortáveis.
Então, com câmbio em M e em S têm-se, na íntegra, a operação de uma caixa manual normal, só que sem o pedal de embreagem. Não existe nada melhor, garanto. E com duas vantagens correlatas. Uma, à medida que o carro vai desacelerando diante de uma parada em semáforo, vão ocorrendo reduções em sucessão até à primeira. Quando o sinal abrir, é só acelerar. Outra é que a qualquer momento que se desejar aceleração forte, basta calcar o acelerador até o fim - chamado de kickdwon em inglês - para comandar redução instantânea, pulando até três marchas, o que sempre ajuda numa tentativa de ultrapassagem, por exemplo. Isso mesmo com o câmbio em Manual. Na continuação, sobe-se as marchas manualmente, como já dito.
E tem mais: se nessa ultrapassagem o motor chegar a 6.000 rpm, é passada automaticamente a marcha superior, não havendo o tradicional corte de rotação que muitos apreciam (até eu), mas que de prático, num carro de rua, não tem nada.
Nas reduções há a aceleração interina automática, igualando rotação do motor e velocidade do carro na marcha prestes a ser engatada, eliminando todo e qualquer tranco e, melhor, evitando travamento parcial das rodas motrizes, importante especialmente com piso molhado. Outra característica própria dos câmbios robotizados é não aceitar redução que provoque excesso de rotação do motor (e do disco de embreagem, que pode se destruir por centrifugação).
Portanto, esse tipo de câmbio se encaixa à perfeição ao motorista-entusiasta também.
Quando se quiser dirigir em automático por qualquer motivo, como ao falar ao celular (permitido com viva-voz ou o próprio alto-falante do aparelho), basta um toque lateral na alavanca para o modo automático passar a valer. Mas a função Manual pode ser usada a qualquer momento, bastando usar a alavanca para escolher uma marcha. O modo continua até que a função deixe de ser usada durante 5 segundos, quando o câmbio retorna ao modo Automático (D).
Há, de quebra, uma vantagem sobre o câmbio automático tradicional: se necessário por qualquer motivo, o carro pega empurrado (o "tranco"). Basta ligar a ignição, mandar empurrar (ou deixar o carro correr, se numa descida) e deslocar a alavanca para a posição D. A marcha mais apropriada engata-se automaticamente e a embreagem acopla-se. Com um automático comum essa maneira de fazer o motor funcionar é impossível.
