CULPE O CONVERSOR DE TORQUE

CULPE O CONVERSOR DE TORQUE

A sociedade freqüentemente nos influencia a culpar outros por nossos problemas. Desde a infância, tentamos culpar nossos amigos e colegas. Nosso treinamento usualmente continua na idade escolar quando a pessoa culpada é sempre o “outro cara”. Parece somente natural que esta maneira de pensar seja estendida à bancada da oficina. Isto é especialmente verdade quando trabalhamos com transmissão automática. O mistério dentro de um conversor de torque blindado é facilmente identificado como o “garoto bobão” do fundo da sala. Temos alguns exemplos de um conversor de torque sendo injustamente culpado por um problema da transmissão.

Código de falha 740 de um Jetta

Um Volkswagen Jetta 2001 equipado com motor 2.0 litros e transmissão 01M voltou para a oficina de reparo de transmissões automáticas. A transmissão e o conversor de torque tinham sido reformados recentemente e agora o veiculo voltou com o código de falha 740. O código de falha 740 foi um dos muitos códigos de falha apresentados quando o veiculo deu entrada a primeira vez para reparo na oficina. Agora que o veículo retornou, o técnico julgou que alguma coisa ficou faltando na montagem da transmissão ou no reparo do conversor de torque. O conversor de torque foi enviado novamente para a oficina especializada para nova inspeção. O proprietário da oficina especialista em conversores disse quando o conversor esteve lá a primeira vez para reparo, que o material de atrito da fita do lock-up estava muito fino, e eles o substituíram como parte do processo de reforma.

Naquela ocasião, o conversor teve de sofre uma limpeza completa por causa da contaminação de limalhas, mas o material de atrito foi novamente a única peça substituída. A inspeção nesta viagem de retorno não mostrou nenhum sinal de problemas dentro do conversor.
A transmissão também foi desmontada e inspecionada completamente. O interior da transmissão mostrou estar completamente novo. A transmissão foi remontada e o corpo de válvulas foi substituído por uma unidade remanufaturada. A transmissão foi reinstalada no veículo foi realizado um teste de rodagem, mas após aproximadamente 50 quilômetros rodados, o código 740 retornou. O técnico estava convencido que o problema estava dentro do conversor, assim o conversor foi substituído por uma outra unidade remanufaturada. O código 740 retornou após outro teste de estrada. O técnico testou o veículo ainda uma outra vez, mas desta vez ele não permitiu que a transmissão mudasse para a sobremarcha. Com a sobremarcha inibida, o código 740 não retornou. O técnico começou a olhar para a diferença da relação da sobremarcha (OD). Ele observou que durante a primeira reforma o conjunto planetário da sobremarcha com uma engrenagem solar de 24 dentes (figura 1) foi substituído por outro conjunto planetário que possuía uma engrenagem solar de 27 dentes (figura 2), e que mostrou ter sido o problema. Antes da reforma original, o código 740 foi registrado quando o computador comandava a aplicação da sobremarcha e o lock-up, mas a transmissão não podia obter a relação desejada da sobremarcha devido ao conjunto planetário com falha. Na segunda vez, o código 740 foi registrado por que a relação da sobremarcha não era obtida devido à relação incorreta de dentes da solar. O conversor não era a causa do código 740 em nenhuma das duas situações.

    
Figura 1   Figura 2

Toyota Tundra 2002
Código 770, Lock-up desaplicado, patinação do TCC

Um Toyota Tundra 2002 equipado com um motor V8 4.7 litros e transmissão 340 foi rebocado para uma oficina especializada em transmissões automáticas no Havaí. O cliente reclamou que o motor funcionava muito bem quando a alavanca seletora estava na posição “P” ou “N”, mas morria quando a alavanca seletor era posicionada em qualquer outra posição. O fluido possuía coloração metálica, assim foi retirado o cárter da transmissão. O cárter continha uma grande quantidade de limalhas de metal. O cliente optou por trocar a transmissão completa, incluindo o conversor de torque.

Quando a oficina desmontou a transmissão, eles descobriram que o conjunto planetário da sobremarcha estava destruído, e uma pequena peça de metal proveniente do conjunto planetário falhado havia bloqueado a válvula de controle do lock-up na posição aplicada. Isto explicava porque o motor morria quando a transmissão era engatada. A transmissão foi completamente reformada incluindo a troca completa do conjunto planetário da sobremarcha e o corpo de válvulas completamente limpo e remontado.

O conversor de torque foi enviado à uma oficina especializada, onde foi reformado. Ele se apresentava em condições normais, exceto pela contaminação com partículas de metal.

A transmissão reformada incluindo o conversor de torque foi reinstalada em outro veículo. O veículo foi testado na estrada e devolvido ao cliente. O veículo funcionava bem enquanto estava frio. Contudo, o cliente percebeu que após o aquecimento do veículo a luz de inspeção do motor / transmissão acendia.

Quando o veículo retornou à oficina, foi submetido à um scanner e se revelou que o código de falha era o P0770. Desde que o conjunto planetário foi a única peça substituída, e existiam duas (2) relações diferentes de sobremarcha disponíveis para a transmissão 340, o técnico chegou à conclusão que a relação errada poderia ter sido instalada nela. Quando o técnico tentou provar sua teoria pela contagem e comparação de dentes da engrenagem solar do conjunto planetário da sobremarcha, ele viu que o conjunto original do câmbio havia sido jogado fora. O técnico decidiu então utilizar outro método de provar sua teoria. Ele testou o veículo na estrada, mas não permitiu que a transmissão mudasse para a sobremarcha. Se o computador comandasse a aplicação do lock-up e nenhum código fosse armazenado em 3ª marcha ou em DRIVE, ele saberia que a relação da sobremarcha era incorreta. Ele percebeu que o código 0770 aparecia mesmo com a inibição da última marcha. Isto convenceu o técnico que o problema estava dentro do conversor de torque. Para provar adicionalmente esta sua nova teoria, ele decidiu controlar o solenóide de aplicação do lock-up ele mesmo. Desde que o solenóide do lock-up é aterrado no corpo de válvulas, tudo que ele tinha de fazer era alimentar por si mesmo com 12V o solenóide. Sendo capaz de controlar o lock-up e observar os resultados, ele percebeu agora que o motor somente reduzia 160 RPMs quando o solenóide era aplicado. Lembrando que antes da primeira reforma, a embreagem do lock up fazia o motor morrer quando era aplicada no modo de stall, ele raciocinou que o lock-up não possuía suficiente força de aplicação (algum tipo de vazamento de pressão interno). O conversor foi removido do veículo e voltou para a oficina especializada. Quando o proprietário da oficina de conversores abriu o conversor, não achou nada errado lá dentro. Ele sabia que o conjunto planetário da sobremarcha tinha sido substituído e também sabia que o eixo de entrada era parte integral do conjunto planetário. Ele decidiu inspecionar o conjunto planetário para ver se havia algum tipo de diferença de fluxo entre o eixo de entrada que havia sido substituído. O que ele achou foi que o conjunto planetário substituído era 15,8 mm mais curto que o original. A ponta do eixo de entrada estava fazendo contato com o vedador no cubo da turbina. Não admira que a força de aplicação total não estivesse sendo obtida! As múltiplas diferenças de relação não era a única diferença nos conjuntos planetários utilizados na transmissão 340. Algumas relações também estão disponíveis em mais de um comprimento. O  conjunto planetário da sobremarcha nos motores 4 cilindros mede 8 1/8” de comprimento (206,4 mm) (figura 3) e o conjunto planetário da sobremarcha dos motores V6 e V8 medem 8 ¾” (222,2 mm) (figura 4).

    
Figura 3    Figura 4

Nesta situação, colocando o conjunto planetário dos motores 4 cilindros numa transmissão de motor V8 foi a causadora do problema. Uma vez mais, o conversor não deveria ter sido culpado.

Códigos 1811 e 741 num Chevrolet Impala 2001.

Um Chevrolet Impala equipado com um motor V6 3.4 litros e transmissão 4T65-E foi rebocado para uma oficina de transmissões automáticas. A inspeção visual inicial revelou que o veículo teve uma falha comum de diferencial, mas desde que ele possuía mais de 160.000 quilômetros rodados, o cliente optou por substituir completamente a transmissão. Isto se revelou uma opção excelente para a oficina pois os danos se revelaram ser mais extensos do que inicialmente avaliados externamente. Quando a unidade foi desmontada, o técnico achou que as estrias do cubo da 4ª estavam quase que totalmente danificadas e a arruela plástica de ajuste que separa a engrenagem motriz do suporte dela tinha se desintegrado permitindo um contato metal-metal.

A reforma da transmissão e do conversor de torque pareceram ocorrer rotineiramente, e após um bem sucedido teste de estrada o veículo foi devolvido ao cliente. Após duas semanas o cliente regressou à oficina com o veículo apresentando o código P0741. O técnico que havia originalmente realizado o reparo no veículo estava de férias, e assim o veiculo foi inspecionado pelo proprietário da oficina. O proprietário da oficina lembrava que havia passado por um problema semelhante com outro veículo que apresentava o solenóide de aplicação da embreagem do lock-up defeituoso, assim ele substituiu o solenóide por segurança. O veículo permaneceu na oficina por dois dias, mas não mais apresentou a falha. Duas semanas depois o veículo retornou novamente à oficina com o mesmo código de falha (P0741). O técnico inicialmente pensou que o diferencial inicialmente havia sido substituído por outro com relação errada. Ele lembrou que o diferencial original possuía uma engrenagem solar de 42 dentes, e quando ele inspecionou a engrenagem substituída, a mesma também possuía 42 dentes. Ele voltou então sua atenção à um possível vazamento no circuito do lock-up. Um teste de ar comprimido mostrou que as válvulas de controle do lock-up mostravam sinais de vazamento. As válvulas de alimentação do conversor, aplicação do lock-up e reguladora do lock-up foram substituídas. O conversor de torque também foi substituído por uma outra unidade reformada.

À 65% de percentual de trabalho, a taxa de patinação passou de 650-700 RPM para 400-500 RPM. Embora a taxa de patinação do lock-up melhorou após a substituição das válvulas e do conversor de torque, ela ainda era alta o bastante para gerar o código P0741.

A transmissão foi removida novamente do veículo e colocada na bancada. O técnico lembrava que havia também substituído a engrenagem motriz, retirada de uma transmissão 4T60-E. Ele verificou com seu fornecedor de peças para certificar-se que as engrenagens das transmissões 4T60-E e 4T65-E possuim o mesmo número de peça. Quando ele descobriu que os números das peças eram diferentes, estava certo que havia encontrado a causa do problema.

O Sr. Mike Souza, da ATSG escreveu um artigo muito bom (revista Transmission Digest de Abril de 2008) explicando este problema. O técnico utilizou o artigo como referencia para provar que isto é o que estava gerando o código P0741, mas quando ele aplicou ar comprimido à porta de aplicação do lock-up no eixo da turbina da transmissão 4T65-E (figura 5), ele obteve uma corrente de ar muito grande na saída da porta de aplicação do suporte da engrenagem motriz da 4T60-E. Nesta ocasião, ele obteve a certeza que havia encontrado o problema.


Figura 5

A resposta

Havia espaço suficiente entre o suporte da engrenagem motriz da 4T60-E e o eixo da turbina da 4T65-E para passar em um teste de ar comprimido. O cliente não dirigia em áreas montanhosas e não carregava passageiros, assim a demanda da pressão de aplicação do lock up era baixa. Nesta situação havia fluxo de óleo suficiente na maioria do tempo, e o veículo somente apresentava o código em uma ou duas semanas.
A figura ilustra a diferença entre as áreas de fluxo criada pelos dois diferentes suportes. A figura 6 mostra uma pequena quantidade de celofane colocada entre o eixo da turbina da 4T65-E  antes de ser instalada no suporte da engrenagem motriz da 4T60-E. O celofane está sendo utilizado como plastigage para demonstrar visualmente a diferença das folgas. A figura 7 mostra o celofane comprimido ou removido pelo suporte. Perceba quanto celofane mais permanece após o mesmo eixo no suporte correto, da 4T65-E.

         
Figura 6    Figura 7   Figura 8

Código 740 da Volvo 2001

Uma Volvo equipada com motor 1.9 litros e transmissão 55-50SN foi levada à uma oficina especializada em transmissões. A reclamação do cliente era de vazamento de fluido pela parte dianteira da transmissão. O veículo possuía quilometragem muito alta mas funcionava muito bem. Este era um caso típico de substituição de discos, retentores e juntas, bem como de uma simples reforma do conversor de torque. A única peça que teve de ser substituída foi a bomba de fluido. No teste de estrada não foi aplicado o lock-up e o código P0740 foi registrado. É claro que o conversor caiu sob suspeita imediatamente, mas foi difícil ignorar o fato que a bomba havia sido a única peça trocada na reforma da transmissão. A bomba substituída foi a causadora do problema e geradora do código P0740. Existem dois diâmetros diferentes de eixo de entrada, 21,44 mm e 22,1 mm, e duas bombas diferentes com buchas do estator para combinar com os eixos.

A figura 9 mostra um pedaço do material da junta encaixado na folga maior que resulta quando um eixo pequeno é utilizado na bucha da bomba de diâmetro maior.


Figura 6
Técnicos de transmissão com um pouco mais de experiência lembram de problemas similares com buchas desgastadas ou anéis vedadores de eixos de turbina incorretos nas transmissões TH125C. O circuito de aplicação do lock up em transmissões mais antigas e a experiência obtida com eles ainda é importante hoje.

Os quatro veículos neste artigo tiveram problemas relacionados com o conversor de torque, como indicam os códigos registrados: 770, 741 ou 740. Com exceção do Volvo, cada veículo teve o conversor original substituído pelo menos uma vez, e em cada caso o conversor foi culpado de ser o causador da falha mas não foi realmente o culpado pelo problema.